Vilka dämpningsventiler finns och hur ser man skillnad?

[staffan]

På gasklockorna dvs

[soso]

Ett väldigt intressant ämne som det verkar finnas mycket knapphändig information kring. Rimligtvis bör det finnas kompletta tabeller med olika dämpbrickors tjocklek till olika modeller och år. Jag tror Citroëns tanke var att bilarna skulle inom rimliga gränser kunna anpassas till olika kundönskemål och förhållanden.

Frågan har diskuterats tidigare kom jag på efter jag läste en tråd på ett australienskt forum.

Såvitt jag förstått det (rätta mig om det är fel) ändrades konstruktionen på dämpventilerna 1963 i och med att ventilen fick ett bypasshål och hårdare dämpning jämfört med tidigare.

Från 1966 blev dämpningen hårdare i samband med de nya vidunderliga 5-lagrade motorernas inträde.

December 1970 blev det slut på utbytbara dämpventiler och om de numera fastmonterade fick ytterligare dämpning är oklart...

[Gelgamesh]

Mycket intressant tråd.

Min DS 23 Familiale har justerbara 68-70-klockor på önskelistan.

Jag undrar förstås också hur jag vill justera dessa i.s.f. Man gillar ju mjukt men det får ju inte bli gungigt. Något störigt gung lär det ju aldrig bli med tanke på att Citroën troligen aldrig skulle göra en sådan maja. Men jag har trots allt en 23:a som accar bra och trivs i ganska höga farter.

[Mikael Almfeldt]

De nyare klockorna med fasta ventiler har jag alltid tyckt varit för hårt satta. Kanske var bra för autobahn till DS23an?!

[staffan]

Är inte det där med "justerbara" en missuppfattning?

[staffan]

Man kan byta, men kan man verkligen justera?

[soso]

Tror gelgis menar justerbara som i att dämpningen kan justeras i och med utbyte av dämppaket(?).

Jag har intressant nog sådana klockor bak på min DSuper5. Det hade varit kul att kunna ta lös dämpventilen och mäta vad som sitter där och ha något referensverk att utgå ifrån, ja om det nu skulle vara andra mått än de som listas i "sent-60-tal-specen" ovan. Måste ju finnas någonstans?

[Ultras]

Jeg mener å ha lest at noen justerer slike for rally og annet, så det går nok å tilpasse dem. Det var noe med å hindre bilen i å gjøre mageplask om man hoppet med den - det kan visstnok skje med normale dempere.

[soso]

Här hittade jag en tysk blogg där han modifierar sina dämpventiler efter smak enligt olika varianter beskrivna i vad jag anar är en kopia ur en gammal manual från Citroën.

Här de främre klockorna med.

Ingen som sitter på en dylik manual och känner för att digitalisera?

[Toribio]

Utmärkt tråd!
Jag har demonterat ett antal ventiler, både för LHS och LHM. LHS-ventiler kan ibland ha lite rost. Då är det bara att plocka från en LHM-ventil.
Förvarar "stommarna" med muttrar för sig och de olika brickorna sorterade för sig. Sedan kan man plocka ihop vad man behöver.
När man går igenom tidiga verkstadshandböcker framgår det att sättningen har ändrats ett antal gånger.

[Gelgamesh]

Tror gelgis menar justerbara som i att dämpningen kan justeras i och med utbyte av dämppaket(?).

Jag har intressant nog sådana klockor bak på min DSuper5. Det hade varit kul att kunna ta lös dämpventilen och mäta vad som sitter där och ha något referensverk att utgå ifrån, ja om det nu skulle vara andra mått än de som listas i "sent-60-tal-specen" ovan. Måste ju finnas någonstans?

Huvudet på spik. Och jag vidhåller att detta är en mycket intressant tråd.

Min största fråga är väl när ursprungsdämpningen blir för mjuk? Tänk Familiale/Break nu. Jag vill ju ha fjädringen från en så mjuk och gammal LHM:are som möjligt, alternativt ännu mjukare brickor från en LHS:are. Förvisso är ju min 23:a-motor god för att ledigt marcha i farter som kanske skrämmer en gammal DS19-snurra. Men jag ligger sällan över 120-130km/h ändå. Däremot är det ju jobbigt om man bottnar bakfjädringen vid lite mer forcerad acceleration. Men å andra sidan är ju fjädringen den samma på alla. Dämpet köper ju bara tid.

[soso]

Jeg mener å ha lest at noen justerer slike for rally og annet, så det går nok å tilpasse dem. Det var noe med å hindre bilen i å gjøre mageplask om man hoppet med den - det kan visstnok skje med normale dempere.

Rallyproblematiken är ju intressant i sig och var ett problem som många, särskilt engelska, motorjournalister skrev om när det begav sig. Anledningen till detta är att de har väldigt många små så kallade "humpback-bridges" i England. Gamla krökta stenbroar där problematiken yttrade sig just att framförallt framfjädringen kan magplaska på nedfärden om man har lite fart. På samma sätt går det att uppleva det om man åker undan rejält längs en kuperad väg där vägen faller undan brant efter ett krön och fjädringen fram sträcks ut maximalt för att sedan bottna vid "landningen".

Här är inte problemet, som man lätt kan tro, höjdregulatorrelaterat eftersom den inte skulle hinna reagera under den korta tid fjädringen sträcks ut. (Skulle man flyga lååångt kan det nog bli det dock). Snarare kan man tro problemet är att vätskepelaren i fjädringscylindern ännu är halvfull när bilen "landar" igen och dämpventilen i klockan ska stoppa rörelsen men inte räcker till riktigt. Eller är det så? Jag tror mer på att om dämpningen för vätskans väg ut ut klockan för stark och fjädringen pressats ihop i början av guppen hålls alltså majoriteten av oljan kvar i klockan under de tiondelar av en sekund innan fjädringen sedan abrupt trycks ihop. Med andra ord, den kvarvarande vätskepelaren i cylindern blir för liten vid "landning" och bilen bottnar lättare än den skulle normalt.

Det som skiljer DS-dämpventiler från senare bilar i känsla måste bero mycket på att de har en hårdare returdämpning, alltså att det går att känna hur vagnen momentant stannar "uppe" innan den mjukt sänker sig efter ett fartgupp. Jag tror det är en stor bidragande effekt till att paddor rör sig mer graciöst hisskorgsliknande över gupp jämfört med senare inkarnationer av systemet. XM med Hydractive försöker efterapa detta relativt bra men är förstås inte lika bekväm i sin exekution av gupphanterandet på grund av att hårdläget används. Å andra sidan har XM:en inga sådana genomslagstendenser vid extrem körning. Kanske skulle returdämpningen på DS gå att göra mjukare för att få snabbare reaktion på fjädringen vid extremfall, men med risk då att den beter sig lite mer som att montera CX-klockor vid övrig normal körning.

Min poäng med denna utvikning är i alla fall att det kan ha funnits en tanke bakom att Citroën gick till hårdare satta dämpventiler när bilarna gick från 75hk till vad som kom att bli ca 140hk till slut. Kan ha funnits tanke bakom alltså, en annan idé är att det var en ondsint trendutveckling... Å andra sidan är jag övertygad om att, undantaget bottnande vid acceleration för en DS23:a, är det i princip samma grundförutsättningar att en nyare padda inte borde bottna mer än en äldre vid körning i samma hastighet på samma grovt kuperade vägsträcka med samma klockbestyckning. De främre bärarmarna förändrades förvisso 1963, i samma veva som dämpventilerna gjordes om, alltså är det kanske svårt att helt rättvist jämföra med en riktigt gammal vagn?

Det jag menar är, det går nog bra att ändra till mjukare dämpning om man vill, så länge det görs med en måtta förnuft. En som ligger och puttrar runt och finglider kanske tycker att det blir jättebra med dämpventiler från en 61:a medan den som ibland använder paddan som körmaskin (är jag den enda?) riskerar uppleva ökade genomslag. Men med det sagt skulle jag ändå vilja ha en uppsättning dämpbrickor att prova med, om inte annat för att kunna inspektera dem. Skulle gå att byta mellan rallyklockor och glidarklockor till exempel.

[Ultras]

http://www.ebay.com/itm/AMORTISSEUR-DE- ... 20d991a1ab

[Läckan]

Skiljer inte bestyckningen mellan Lhs och LHM bilar? Eller har dessa vätskor samma viskositet?
Tomas S

[soso]

Skiljer inte bestyckningen mellan Lhs och LHM bilar? Eller har dessa vätskor samma viskositet?
Tomas S

Både ja och nej. Bestyckningen på de löstagbara dämpventilerna ändrades senast i och med att det kom värre motorer såvitt jag kan förstå, alltså innan LHM:ens inträde. Sedan kan man fråga sig av innebörden av de olika vätskornas egenskaper, jag tror inte det är några dramatiska skillnader, i så fall borde väl mycket i H-lådans konstruktion ha fått modifieras också?

Enligt den här sidan är LHS lite mer trögflytande (men inte jättelångt ifrån varandra vid brukstemperaturer) och den har ett sämre viskositetsindex (säkerligen tack vare LHM:ens överlägsna köldegenskaper).