Etanoltrimma T2

[Mattias Kristiansson]

För ett tag sedan köpte jag en svårt oxiderad CX T2. Jag håller som bäst på att svetsa ihop karossen (det går åt mycket plåt) men har börjat fundera på om jag skulle göra något kul med motorn också... Det jag funderar på är att konvertera den till E85, men jag tänkte dessutom passa på att utnyttja E85:s egenskaper för att öka effekten något. Jag funderar på om man kan öka turbons laddtryck och på så sätt dra nytta av att ha ett oktantal på 104. Jag funderar på 3 saker: *Öka bränsletrycket med regulator för att få mer bränsle *Öka laddtrycket Hur gör man detta bäst? Någon som har erfarenheter? Kan och bör man byta själva turbon mot något annat än original... i så fall vad? *Ändra tändförställningen Har för mig att man skall göra detta på något sätt, men hur? Skall man skaffa någon annan sorts tändmodul? I så fall skulle jag gärna vilja ha något där man kan koppla in datorn till tändmodulen och justera tändkurvorna, någon som känner till någon sådan modul? Är det något annat man skall tänka på om man skall försöka sig på en sådan här trimning?

[Kjell H]

"

Ändra tändförställningen

T2:an har knacksensor,optimerar förtändningen själv. "

[Pyzzling]

Utan egen erfarenhet: Ja, du bör höja bränsletrycket annars får motorn inte nog med soppa. Ja, du kan höja laddtrycket då en etanolmotor har kallare förbränning än bensinare. Hur och hur mycket har jag inte en susning om.

[Roger Gustavsson]

OKQ8 och Preem talar om 98-100 oktan i sina datablad för E85. Etanollobbyn nämner oftast 104 oktan av någon anledning.

[frenchie]

"

T2:an har knacksensor,optimerar förtändningen själv.

Inom rimliga gränser! Jag vet inte på rak arm hur mycket den klarar att justera, skulle nog kolla upp det innan jag provade rakt av... Ska se (när jag kommer hem från Skåne) om jag har uppgifter på det liggande."

[snillet]

"Räkna på trycken först så du inte åker ""på pumpen"" bokstavligen. En grundregel vid tryckökning för etanolkonvertering är att öka trycket med ca 69% för att hamna ungefär rätt i förhållande till bensindrift. Betänk nu att på en turbomotor ökas bränsletrycket med laddtryckets tryck så fort den ""överladdar"". Har du alltså 3bars grundtryck och bilen laddar 1 bar så ökas bränsletrycket till 4 bar. OM du nu ökar grundtrycket med de 69%:en så har du 3*1.69=5.07 bar i GRUNDTRYCK, sedan med 1bar laddtryck är du uppe i över 6 bars bränsletryck och helt plötsligt är det VÄSENTLIGT att du har en mycket välmående bränslepump. Finns alternativa lösningar, kolla in den här tråden på formuet under websidan www.etanol.nu http://etanol.nu/forum/viewtopic.php?t= ... &start=135 Kolla in i tråden lite, killen som startat den håller på att utveckla en liten ""grunka"" som borde funka på din bil. Han använder den på en v..vo 740 TIC (turbo intercooler) med stor framgång. Handlar om modifiering av spridartiderna i realtid mellan sprutbox-spridare."

[maglun]

"

För ett tag sedan köpte jag en svårt oxiderad CX T2. Jag håller som bäst på att svetsa ihop karossen (det går åt mycket plåt) men har börjat fundera på om jag skulle göra något kul med motorn också... Det jag funderar på är att konvertera den till E85, men jag tänkte dessutom passa på att utnyttja E85:s egenskaper för att öka effekten något. Jag funderar på om man kan öka turbons laddtryck och på så sätt dra nytta av att ha ett oktantal på 104. Jag funderar på 3 saker: *Öka bränsletrycket med regulator för att få mer bränsle

En väg att gå, men en inte alltför smidig väg, enklast är förmodligen att byta till större spridarmunstycken, eftersom det ju ändå är en bil med lamdareglerad insprutning så finlirar datorn till en viss del, åtmoinstånde på låglast.

*Öka laddtrycket Hur gör man detta bäst? Någon som har erfarenheter? Kan och bör man byta själva turbon mot något annat än original... i så fall vad?

Det går att öka laddtrycket en del med orginalturbon, antingen med pysventil, eller extra fjäder på WG'n Men det är att föredra att byta turbo, då den som är orginal inte fungerar optimalt när man ökar trycket så sjuker verkningsgraden, den kommer altså att börja bygga mer värme, dessutom så är modernare turbosnurror trevligare då de ger snabbare respons och bygger även laddtryck tidigare så du får et t bredare register.

*Ändra tändförställningen Har för mig att man skall göra detta på något sätt, men hur? Skall man skaffa någon annan sorts tändmodul? I så fall skulle jag gärna vilja ha något där man kan koppla in datorn till tändmodulen och justera tändkurvorna, någon som känner till någon sådan modul? Är det något annat man skall tänka på om man skall försöka sig på en sådan här trimning?

Tändningen skall enligt uppgift vara knackstyrd så den sköter delvis om kompensering själv. Det jag skulle göra vid en etanoltrimmning av en T2'a är: Först och främst se till att motorn är i god kondition, ta isär insug från toppen och se till så att insuget och toppen matchar, så det inte är kanter däremellan, kolla även hur kanalerna i toppen ser ut, och ta bort eventuellt gjutskägg och ojämnheter. portmatcha även avgasgrenröret mot toppen. ett enkelt sätt att portmatcha är att göra en kopia av insugspackningen i kartong som man sedan skär till efter toppen, och testar mot grenröret, så ser man vart det behöver tas material. Men sedan till trimmning 1. byta motorstyrning, mot VEMS eller Megasquirt, För att få bättre kontroll på bränslekurvan och framförallt tändningskurvan. Begge har möjlighet att styra turbotryck och tändning, utifrån knacksensor och en del andra parametrar. VEMS har fördelen att du kan få den att styra mot bredbandslambda, och därför själv anpassa sig för olika blandningar av bensin och etanol. Förmodligen behöver man i det här läget, om man skall köra etanol, antingen byta mot större spridare, eller komplettera med en extra rad spridare, och begge inspruten jag skulle rekomendera har stöd för att köra bara en bank på låglast och sedan komplettera med den andra på högre last. en extra rad spridare ger vissa fördelar, och blir oftast billigare, då standardspridare som räcker till 100-150 hkr/4st finns i stor utsträckning på skroten, medans spridare som räcker till 250-300 hkr eller mer oftast inte är tillgängliga i samma utsträckning, och därför blir kostnaden oftast högre (nu pratar jag mängd bensinhästar, för etanol så räcker spridarna inte lika långt, och man behöver lite större spridare=dyrare ) fördelen med två spridarbankar är att man kan köra med mindre spridare närmast toppen, och då kunna köra enbart den raden på låglast, vilket ger jämnare sprutbild än om mam skall köra stora spridare med extremt korta öppningstider, en fördel för bränsleförbrukning på låglast, att ha munstyckena nära toppen är även en fördel på låglast, medans en placering tidigare i insugningsröret är en fördel när gashastigehterna blir större. Nackdelen med dubbla spridarbankar är att bilprovningen kan oponera sig då det tydligare syns att det är modifierat, och att det är lite mer arbete att modifiera insuget. 2. Montera en större laddluftkylare, eventuellt av underordnad betydelse då etanolen kyler mycket mer än bensin. Men laddluftkylare spar motor då man får ner tempen, och CX'ns laddluftkylare är inte så stor. 3. Byta Turbo mot exempelvis en Mitchubichi TD04 finns olika storlekar/utförande TD04-12 TD04-14 ochsåvidare, högre löpnummer medger högre effektutag, men även en lite sämre respons. Sitter i många moderna bilar, ex volvos turbosnurror, där det inte är ovanligt att byta en TD04-12 mot en TD04-14 i S40 exempelvis, så de brukar finnas på marknaden för rimliga pengar. Sen bör man även ha i åtanke att etanolen genererar mycket mer avgaser, så den kommer att ge laddtryck tidigare, men risken kan även finnas att den inbyggda wastegaten inte räcker till, så risk för rusande turbotryck finns om man inte kompleterar med en större wastegate, alternativt en extra wastegate. Byter man turbo kan det även vara en ide att bygga ett nytt avgasgrenrör, men det är inte säkert att det ger så mycket fördelar. Skall jag göra en seriösare motorrenovering i sammband med en etanolkonvertering som inte syftar till en bifuelmotor, altså starkt begränsa möjligheten att köra på bensin så skulle en höjning av kompressionen förmodligen komma till, så kan man ha en mapp med 0 laddtryck för bensin. Däremot kan man kolla vad det finns för luftfilterboxar som eventuellt flödar bättre än CX'ns orginal, eventuellt BX16V eller någon från saab. modifiera tilluften till filterboxen eventuellt att ta in luft genom högra hålet i frontspoilern (om man inte har extraljus där) kan eventuellt vara en ide, se bara till att det kommer in friskluft utan restriktioner."

[dgl]

"Jag kör en xm tct med cipstrim fron forsbergs maskin någonting . jag harkört trimmat i 8 år och 16 000mil men haft ptoblem med effekt förlust vid hård belastning varmt väder mm trots 98soppa. NU kör jag med 95 oktan /E85 50/50 "

[maglun]

"

Jag kör en xm tct med cipstrim fron forsbergs maskin någonting . jag harkört trimmat i 8 år och 16 000mil men haft ptoblem med effekt förlust vid hård belastning varmt väder mm trots 98soppa. NU kör jag med 95 oktan /E85 50/50

Det jag skulle gissa på utifrån din beskrivning är. Chipstrimmet höjjer laddtrycket, turbon i en TCT är ganska väl avstämd storleksmässigt för den effekt som tas ut orginal för att få bra respons. När man då försöker pumpa mer luft med samma turbo kommer efektiviteten i turbon att minska och luften bli varmare, vilket leder till högt laddtryck men inte så mycket luft. (varm luft tar mer plats än kall luft) En lite större turbo och större laddluftkylare skulle nog ta bort effektförlusten vid varmt väder och hård belastning, men även försämra responsen något."