Antisjunkventiler dumma?

[XantiaÅ]

Har en 16V 97:a som beter sig stötigt och dumt till och från.
ICKE hydraktiv.
LHM fräsch, filter rena, höjdregulatorer rengjorda och smörjda till förbannelse.
Provade med klockorna (fyllda i fjol) från min andra icke hydraktiv XM (Serie 1) som på den bilen gick riktigt mjukt och följsamt men icke då.

Inte en tendens till kärvande i fjädercylindrar varken fram eller bak. Går otroligt mjukt och följsamt upp och ner vid citroengympa. Så bärarmslagringar verkar helt OK.
Det enda som mig veterligen skiljer S1 och S2 åt på icke hydraktiva bilar är antisjunk??
Kan det vara dessa som kärvar? Var sitter de?
Tar småskarvar och ojämnheter i vägen mycket sämre än min serie 1:a trots samma klockor. Då är ändå S1:an i mycket mera a slitet skick överlag.

Kan man bygga bort detta skräp som väl tillkom av samma anledning som löjliga fjädern d.v.s. Göra så att en Citroën känns mer som en normal bil (varför man nu skulle vilja det).

[XantiaÅ]

Pumpen skiljer ju också. Men det ska väl ej påverka nämnvärt då den håller trycket jättefint och det är lååångt mellan tillslagen.

[HåkanTh]

Fjädring/dämpning sker i klockorna, då fjäderdonens kolvar rör sig. Antisjunkventilerna påverkar inte det.

Antisjunk (SC/MAC) tillkom eftersom man ville bli av med fördelningsventilen, som fanns på S1. Ventilen delade upp flödet från pumpen i två kretsar, en för servostyrningen och en för resten av systemet. Eftersom servostyrningen kräver ett ständigt högt flöde, kan pumpen inte hålla trycket till övriga systemet, om allt sitter i samma krets. Det blir som en stor läcka i systemet.

Ventilen krånglade och man utvecklade därför en dubbelpump (6+2), som levererar två kretsar direkt. Den krets som försörjer övriga systemet har ett lägre flöde än vad den gamla pumpen hade, och det skulle innebära att det tar längre tid att höja bilen efter start då den sjunkit (under natten t.ex.). Man satte då dit antisjunkventilerna som spärrar flödet från cylindrarna till tank, när trycket från pumpen är lägre än trycket från fjädringsdonen.

Kanske höjden för normalläget är för hög på din bil, och därför ger en stötigare gång? Är S2-bilen högre än S1-bilen?

[HåkanTh]

Är bilarna av samma typ (Berline/Break), och vad har de för motorer?

[XantiaÅ]

Bägge bilarna är berline med 2-liters 4 (8-ventilare på S1:an)
Höjden injusterad och i stort sett lika på bägge bilarna.

Det stämmer ju att bilen skulle resa sig väldigt långsamt om man ej hade antisjunk ja. Hade nog blivit tröttsamt i längden.

[HåkanTh]

Fram är klockorna lika (XM 70 FA), men bak har S1 klockor med I.F.H.S. beteckning XM 40 RD, S2:s motsvarighet är XM 40 RK.
Samma tryck, men olika dämpningselement.

***Edit
Glömde länk till I.F.H.S:s lista:
https://skovgaard-schmidt.dk/wp-content ... 9-LR01.pdf
***

[soso]

Den största anledningen till att man utvecklade den nya, sämre, pumpen var inte på grund av fördelningsventilen. Möjligen har en del haft strul på t.ex. BX men då har det berott på att ägarna aldrig bytt LHM i sina bilar. På DIRAVI-bilar hade man löst det hela med en extra ackumulator för att klara flåset(flödet).

Den verkliga anledningen till införandet av 6+2-pumpen var inte tekniskt betingad, snarare ekonomiskt.

Troligtvis gick det till som följande.

Överdirektör för bönräkneri på PSA sitter på sin kammare och funderar.

- Monsieur president Mitterand vill inte skjuta till mer francs till våra fabriker. Merde. Vi måste spara mera!
- Hmm, varför ska Citroën få hålla på med två olika egna styrsystem (DIRASS och DIRAVI) när de kan ha samma fiiina styrning som vi har i peschåå?

Befälskedjan aktualiseras och underdirektör för bönräkneri hos Citroën tvingas således säga till chefsingenjör André: Ta fram en pump så vi kan sätta Peugeotstyrningen på Citroënerna, vi måste spara pengar här!

Chefsingenjör André inser att han är f*cked och det är inget annat att göra än att ta fram den kompromiss som 6+2-pumpen faktiskt är. Och tack vare den enormt låga flödeskapaciteten fjädringssidan av pumpen nu fick nödgades André till att göra ytterligare ett system (SC/MAC) för att komma runt det nya problemet innan de monterade det i produktion. Det blev ytterligare några ventiler och sedan oj, dessutom en klocka så vi har något bromstryck bak vid tryckfall...

Således var det en logisk följd av ledningen att på C5 att förbilliga ännu mer och rakt av ta Peugotpump och allt till servostyrning, Peugeotbromsar och låta Citroën ha kvar hydrauliken enbart för fjädringen.

Hade det inte varit av ekonomiska skäl hade C6:an troligen haft DIRAVI med joystick.

Personligen så är det bara den "nya" styrningen som har strulat på mina Citroëner med sprängda tryckgivare eller trasiga returslangar i konstiga vulkningar.

[soso]

Mer relaterat till tråden så är det en ganska stor individuell skillnad mellan hur olika hydraulbilar känns även av exakt samma modell.

Har du provtryckt ALLA klockor? Det är steg ett för att vara säker på att det finns något att utgå ifrån.

Sedan finns det en rad andra saker som kan göra att fjädringen upplevs hård trots klockornas nya fina skick.

LHM hade du bytt. Gammal LHM kan ju annars förstöra allt vad gäller fjädringsfunktion och helhetsupplevelse.

Kärvande bärarmar bak. Knakar det något?

Kärvande fjäderben fram. Prova att höja bilen (OBS, palla upp!), dra upp damaskerna i hjulhusen fram och dränk kolvstången i LHM och gympa. Blir det någon skillnad?

Höjden! Fel höjd och tröga höjdregulatorer som inte självreglerar längre kan verkligen förstöra upplevelsen.

Har den rätt körhöjd fram och bak OCH, reglerar höjdregulatorerna när du lägger vikt på (t.ex) sätter dig i bagaget eller på motorrummets framdel?

Sist och inte minst när det handlar om småojämnheter, däcken. Vad har du för däck?