Internläckage Hydractive - magnetventilen

[soso]

Ja, jag har också läst det och skrivit om det i en tråd för några år sedan då jag hade köpt en TCT med otroligt skitigt hydraulsystem.

Om någon har några block från en skrotad Xantia efter datumet nedan så är jag intresserad!

Här är tråden med länkar till utländska forum där saken diskuteras. Till och med en hel wiki-artikel på ämnet!

För att citera vad jag skrev där:

I korthet innebär det att de senare HA-regulatorerna har en 8mm-röranslutning mindre i blocket. En anslutning som normalt ska via systemtryck hålla sliden i mjukläge när magnetventilen drar. Istället sker den trycksättningen på den nya konstruktionen internt i hårdhetsregulatorn med tryck från mittklockan. En ytterligare fjäder i regulatorn (nr 11) verkar vara den som nu faktiskt hjälper magnetventilen att flytta sliden till mjukläget eftersom trycket över ventilen nu är jämnt fördelat istället för att få kraft till den lilla rörelsen från ett "osäkert" systemtryck!

På så vis undviks fenomen som bland annat att kombinationen lägre systemtryck och kraftigt gupp kan momentant pressa sliden i hårdläge.

Ett annat fenomen den nya konstruktionen tar bort är att bilen kan med den äldre systemet bli kvar i hårdläge en kort stund om bilen sänks från högsta till normalläge tills trycket "jämnats ut" med ett skutt. Ni vet de karaktäristiska skutten. Kan slå vad om att ni med sena Xantior inte har sådana!

Ytterligare en grej är att i normalfallet så brukar en XM med HA inte bli mjuk med öppnade dörrar om den stått parkerad länge nog att systemtrycket blivit för lågt och inte orkar öppna magnetventilerna. Det ska alltså inte kunna ske med den nya konstruktionen.

Sammantagetvis en massa fördelar som ger ett bättre fungerande mjukläge med den nya konstruktionen, samt totalt två rör mindre och en anslutning mindre på vardera SC/MAC-ventiler.

Mer läsning här och här.



Visst blir ni sugna på att byta ut era gamla HA-block mot sena Xantia-block nu?

[soso]

Det fenomenet, skuttandet, tror jag förvärras av just internläckage, även i andra komponenter som bromsventil eller fjädringscylindrar, samt dåliga ackar som sammantaget ger en ett mindre konstant systemtryck till de stackars magnetventilerna än om de bara hade matats från klockan i blocket som på sena Xantia. Ett konstruktionsfel helt klart, som aldrig ändrades på XM som du säger. Senare C5 och C6 har aldrig dessa tendenser i normalfallet på grund av just en annan konstruktion. Utan att ha sett en sprängskiss på dessa så inbillar jag mig att man förde över den förbättrade konstruktionen av HA-blocken på dessa.

Men! Nu tror jag inte att mina fenomen är den vanliga XM-skuttgrejen. Åtminstone inte enbart. På min bakvagn så verkar fjädringen ju aldrig riktigt hamna i hydrauliskt mjukläge (det rent elektriska fungerar ju) förutom kanske momentant. Jag ska testa detta vidare genom att montera riktiga hjulklockor till en HA-bil så att det blir en tydligare skillnad mellan lägena för felsökningen.

[MAN]

När jag har problem med att hydrauliken inte gör som den ska brukar jag hälla i typ en halv liter ATF Dexron ( Funkar bättre än Hydraurinçage)i LHM burken , gör C-jumpa i några veckor , sedan byter jag LHM och gör rent filter och tank .

[soso]

Säg den glädje som varar.

Idag är det tillbaka till 7s mellan tillslagen igen och rinn från ventilen. Uppenbarligen är något mekaniskt slitet i den ändå. Det eller så orkar inte magneten dra till 100%.

Har en annan lös ventil liggandes som jag kanske får prova. Annars blir det nog Hydractivekastrering och CX-klockor av detta.

[tronde]

Hvis det lekker olje i returutløpet (markert med grønn farge), kan den kun komme ut der fordi det ikke er tett mellom spissen på nålen og ventilsetet. Enten er det skitt som hindrer spissen i gå langt nok mot ventilsetet, eller så er nålen eller ventilsetet skadet.

elektroventil_detalj_2.jpg

.
.

Hvis det ikke lekker i returutløpet, er lekkasjen et annet sted.

Når jeg har sett hvor mye skitt som samler seg i den bakre høydekorrektøren som står i en bil som aldri har hatt skitten olje, og som i tillegg har blitt flushet flere ganger, vil jeg definitivt tro at det også har samlet seg mye skitt i hydractiveblokken. Hydraulikksystemet tåler ikke skitt hvis det skal holde tett, eller fungere som forutsatt, og systemet på XM er i praksis et åpent system selv om det er et primitivt filter som ventilerer tanken.

[soso]

Jag hoppas att jag fick till det genom att ta det minst slitna från två ventiler och kombinera de bästa delarna. Efter något dygn är det ännu långt mellan tillslagen med risk för att jinxa det.


Nu håller jag på att operera ut den bakre ventilen som ni känner till sitter riktigt dumt till. Själva ventilen sitter på andra sidan hydraulblocket och allt måste lirkas lös för att komma åt den. Med helsvetsat avgaseri blir inte åtkomsten smidigare direkt.

Problemet jag har bak verkar inte vara internläckage så att det påverkar tillslagen, men däremot så att den tappar bakvagnen ofta när den till slut växlar till mjukläge. Jag har tyvärr ingen fler extra ventil att byta till så jag håller tummarna för rengöring och nya packningar här.

E7B1A944-7E19-4FE2-B128-B8D5658364D4.jpeg

[soso]

Gick till slut att få ut. Mest tack vare att skruvarna var orostade. För trångt så in i bomben är det. Enklast är att börja med de små rören. Går inte dom att lossa så har man problem redan där. Sedan lossar jag de stora rören. Efter det hoppas man att de i korvmuttrar fastsatta skruvarna som håller konsolen lossnar. Också en känslig punkt. Till sist kan man låta HA-blocket luta framåt och komma pt att lossa returslangen samt elkontakten till ventilen.

3FFAD379-C8A2-4B3B-9BC6-C1657FF6DA09.jpeg

B7C1C13C-C16F-468A-AD96-12909068589A.jpeg

Lite svart var innanmätet allt men inget grovt smuts.

8FCB004C-4E15-4177-BB19-C78DCE64F953.jpeg

6BBD70E1-AEAA-42B7-8492-2F261EF1ECF4.jpeg

Rengjorde och sträckte den lilla fjädern ytterst marginellt. Gick bra att montera åter. Men nu reser sig inte bakvagnen. Kul.

Trodde först att jag förväxlat de små rören i HA-blocket men jag hade tagit en bild på rören innan och de sitter på samma ställe. Måste kanske skruva ut dom igen för att se så ingen gummipackning kommit i kläm även om det känns osannolikt.

[soso]

Med lite gymnastiserande med höjdspaken och bromstryckande så höjdes den till slut.

Dock så är den konstant i hårdläge bak trots att det elektriska verkar fungera som det ska. Ingen bakvagn som faller längre utan bara konstant hård. Bytte till riktiga hjulklockor bak för att tydligare känna skillnaden. Jag lyckas heller inte provocera fram mjukläget genom att höja och sänka.

Rengjorde även den berömda skarvkontakten under bilen från oxid bara för att utesluta något spänningsfall men utan resultat.

Är det någon som har en extra ventil så är jag intresserad?

91E686D0-0A9C-4E2F-9C5A-D9655F5E0E04.jpeg

[soso]

Skulle ett diodfel kunna få den bakre ventilen att inte vara med i leken trots hörbart surrande? Tänker om den omtalade VN05N.

[MAN]

Jag har nog någon ventil med bortärjad tät yta , kanske du kan använda delar ?

[tronde]

Skulle ett diodfel kunna få den bakre ventilen att inte vara med i leken trots hörbart surrande? Tänker om den omtalade VN05N.

Nei. Hvis det er elektrisk feil i en ventil, vil begge ventilene koples bort, og fjæringen bli hard både foran og bak.

Feil i dioden gjør at det blir indusert nokså høye spenninger hver gang den koples bort elektrisk. Det skjer ca. 1000 ganger per sekund siden ventilen drives med firkantspenning. Denne overspenningen vil gjøre at utgangstrinnet i VN05N går varm, og den stenger seg selv ned. Dette gir typisk et symptom med fjæring OK en tid, for så å bli hard (inntil VN05 kjøles ned) og så myk igjen i repeterende syklus.

Dette er ikke gunstig for VN05 over tid, så til slutt dør den. Da er fjæringen alltid hard. Når dette er sagt, er det aldri feil å sette inn ekstra dioder i parallell med utgangene. Diodens anode skal til jord, og katoden til utgangen. Bytter man om på anode og katode blir det svart røyk...

Du kan måle motstanden i hver ventil. Ta av den hvite kontakten på hydractive styreenheten i motorrommet. Pinne #1 er ventilen foran, og pinne #2 er ventilen bak. Mellom pinne #1 og jord skal du måle ca. 4 ohm. Det samme mellom pinne #2 og jord. Hvis det er for stor motstand i kretsen, kan det gjøre at ventilen ikke får nok kraft, uten at det registreres som en feil. Du har jo den 7-polede kontakten i plastpose under bilen som kan gi alt for høy motstand i kretsen.


Hvis du er fortrolig med strøm, kan du 'kutte ledingene fra begge utgangene på den hvite kontakten (vanligvis to tykke gule ledninger) , og sette inn en 21W bremselyspære i serie i hver leding, og mate ventilene med fast spenning fra 12V.

21W glødelampe har lav resistans når kald slik at ventilen aktiveres med full spenning (akkurat slik som originalt), og større resistans når varm slik at ventilen får redusert spenning når den er aktiv, akkurat som originalt. Da får du testet om elektroventilene fungerer slik de skal, uten at en datamaskin blander seg inn.

[LeifHj]

Om du vill löda dit extra dioder så kan du göra så här!

diod_dator.pdf

//Leif

[soso]

Tack för era svar! Det är till stor hjälp.

Nei. Hvis det er elektrisk feil i en ventil, vil begge ventilene koples bort, og fjæringen bli hard både foran og bak.

………


Du kan måle motstanden i hver ventil. Ta av den hvite kontakten på hydractive styreenheten i motorrommet. Pinne #1 er ventilen foran, og pinne #2 er ventilen bak. Mellom pinne #1 og jord skal du måle ca. 4 ohm. Det samme mellom pinne #2 og jord. Hvis det er for stor motstand i kretsen, kan det gjøre at ventilen ikke får nok kraft, uten at det registreres som en feil. Du har jo den 7-polede kontakten i plastpose under bilen som kan gi alt for høy motstand i kretsen.

Okej, ja det är ju sant. Totalfel i den bakre ventilen skulle ju ge felkod. Men jag tycker den bakre låter annorlunda när den piper och klickar liksom inte lika distinkt.

Jag mätte i den vita kontakten efter som det kändes som ett rimligt ställe att börja. Den sista pinnen verkade vara jord.

Så här ser det ut. Markant högre motstånd på bakre ventilen. Din teori om just nog med ström för att inte ge felkod men ändå inte orka dra kanske stämmer då.

Vet du vilka pinnar jag bör mäta på i kontakten under bilen? Borde ju gå att utesluta om den är orsaken till det ökade motståndet trots allt.

Glömde dumt nog att mäta själva ventilen direkt när jag hade den lös. Kan ett fel i den ge för stort motstånd, och kan det vara värt att prova montera den andra ”eldelen” av den slaktade ventilen som jag har kvar?

DF7DC38A-4071-4C9D-9722-0573F307F698.jpeg

24677AA5-EA65-4F5F-BDCF-6F23A3E51AE5.jpeg

[tronde]

Pages from 58 affjedring.pdf

Pages from Pages from 58 affjedring-2.pdf

Pages from Pages from 58 affjedring-2-2.pdf

Kontakten under bilen heter 7N (7-pol svart) og det er pinne 6 og 7 som går til ventilene.

Kontaktene på styreenheten heter 15B (15-pol hvit) og 15N (15-pol svart)

[soso]

Pages from 58 affjedring.pdf
Pages from Pages from 58 affjedring-2.pdf
Pages from Pages from 58 affjedring-2-2.pdf

Kontakten under bilen heter 7N (7-pol svart) og det er pinne 6 og 7 som går til ventilene.

Kontaktene på styreenheten heter 15B (15-pol hvit) og 15N (15-pol svart)

Tack! Ska kolla mer när jag sitter vid datorn.

Tog isär kontakten 7N igen nu och mätte på pinnarna (hankontakten) och fick då ca 5.4 Ohm mellan 6-1 och samma mellan 7-1. Alltså bör värdena därifrån mot magnetventilerna vara okej. Jag antar då att orsaken till motståndet måste vara dålig kontakt i kontakten eller något på vägen mellan den och 15B vid styrenheten?

Frågan är om jag ska koppla förbi hela kontakten med skarvar som någon hade gjort på min V6:a? Ett alternativ är ju att löda på en sladd på kablarna till pinne 6 som bypassar självs kontakten. Strömmen tar ju ändå enklaste vägen. Ytterligare rengöring av kontakten verkar ändå bara ge 18-19 Ohm vid styrenheten.